悬挂部分，erx5与汽油版的rx5表现十分接近，采用了前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，整体调校偏硬却很有韧性，过弯时候的支撑性不错，过减速带时候也有一种紧实感。
对于erx5而言，同级别的纯电动车竞品不在少数，但是能做到像erx5这样质感的确实不多，单从外观内饰的设计和做工来看，erx5甚至有几丝豪华车的质感。除此之外，上汽对于电池8年或20万公里不高于30%的衰减保证也几乎是绝（jue）无仅有的，加上高容量密度电池的使用，国家和地方的补贴也更大，对于有心购买纯电动车型的消费者来说，无疑是个不错的选择。
由于rx5在最初设计时就考虑到其后的纯电动车型，且荣威erx5采用了置于车底的高容量密度电池组，所以在空间方面，最令人惊喜的就是这辆纯电动车与汽油版车型的表现一样，并没有侵占乘客的乘坐空间以及后备箱空间。后排座椅依旧能够自由放倒，还多出了个“前备箱”。
对于普通的燃油车型，不同人会有不同的侧重点，外观、内饰、空间、动力，随便哪一个都可能成为选择或放弃购买一辆车的标准，但是对于纯电动车来说，电池的续航里程才是最值得关注的。今天试驾的是荣威erx5 ev400互联至尊版车型，采用三元锂电池，电池组总重为356公斤，容量达到48.3千瓦时，电池组的容量密度超过了130瓦时/公斤，不仅让erx5的总重量得到控制，为1710公斤，还可以获得1.1倍的国家和地方政府补贴。
动力输出有三种模式，节能、常规和动感配合三个等级的动能回收驾驶感受可说是非常丰富了。实际体验中，出于对舒适性的考虑，动能回收基本都会选择*一档，这样松开油门踏板才不会被它搞得前仰后合。而输出也基本是保持常规和动感，常规模式更像是一台自吸车，动感模式则是一台涡轮车，尤其在中段加速的油门响应上差别明显。
最有趣的要数节能模式，高速行驶节能模式速度提升到90公里/小时便开始了主动限速，一瞬间我以为车子断电了，直到将油门一脚到底才从新唤醒沉睡的动力。所以节能模式也并不是说说而已，它有一套自己的逻辑，但是我也仅仅想用它在快没电的时候保证能够找到充电桩。
纯电驱动的荣威erx5少了发动机噪音，低速行驶车内异常安静。高速行驶在驾驶位能听到的主要噪音来源于胎噪，整体的噪音和隔音水平还是优于传统燃油汽车的。

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